Teknologi Combined Antilock Brake System (CABS)

C-ABS, cegah roda belakang terkunci Kehadiran Honda CBR250R, bukan cuma kasih kejutan harga jual yang di bawah kompetitor. Tapi, juga usung dua varian yang salah satunya adopsi tipe pengereman Combined ABS (Antilock Braking System). Fitur pengereman ini, membuat roda belakang tidak terkunci yang menyebabkan ban slip atawa sliding ketika diajak ngerem mendadak. Tapi, sebelum bicara banyak Combined ABS (C-ABS), baiknya bahas asal-mula ABS dulu. Tanpa ABS, pengereman yang diterima sesuai gaya inersia yang dihasilkan. Maka itu, ABS berfungsi mengurangi tekanan fluida alias minyak rem dari kaliper dalam kondisi tertentu. Misalnya, ketika roda mulai mengunci. Tekanan akan berkurang sesuai kebutuhan agar ban tidak locking. Tekanan kembali naik dan normal ketika ketika penguncian berkurang. Sistem ABS, butuh part buat mengirim sinyal, kalau tekanan yang ada di kaliper itu sudah tinggi. Maka itu, ABS tidak lepas dari peran wheel speed sensor, ECU (Electronik Control Unit) dan juga modulator. Wheel speed sensor berfungsi membaca kecepatan putaran roda yang akan dideteksi ECU. Dari ECU ini akan mengirim sinyal ke ABS modulator. ABS modulator ini yang akhirnya berfungsi mengatur tekanan fluida di dalam kaliper.

ABS Modulator punya fungsi vital ECU ABS sendiri, terpisah dari ECU kelistrikan lho. ECU ABS CBR250R terletak bersamaan ABS Modulator yang di dalamnya terdapat pompa, reservoir dan katup selenoid in dan out. Pengurangan tekanan fluida seperti katup buka-tutup. Proses sangat cepat. Mengurangi, tahan dan menaikkan tekanan fluida sekitar 50 kali/ detik. Metode ini yang bikin roda tidak terkunci. Paham cara kerja ABS, kini beralih ke C-ABS. Combined ABS merupakan paduan dari kinerja rem ABS dengan Combi Brake System (CBS). Pengereman CBS sendiri, seperti misalnya yang diaplikasi di Honda Vario Techno CBS. Jika hanya depan saja yang aktif, itu berarti kerja ABS saja. Tapi, kalau belakang juga, jadi C-ABS, Maka itu, buat menggabungkan sistem kerja kedua rem ini, butuh part tambahan lagi. Yaitu, delay valve dan PCV. Delay valve dan PCV berfungsi atur tekanan hidraulik yang dihasilkan rem belakang. Sehingga di tekanan tertentu, mampu aktifkan rem depan meski cuma injak pedal rem belakang. Maka itu juga, C-ABS butuhkan 3 pot kaliper. Pedal rem belakang, aktifkan piston tengah di kaliper. So, hadirnya C-ABS, tidak akan membuat roda belakang terkunci. Bisa Lacak Kerusakan Jika terjadi trouble dalam kinerja ABS dan C-ABS, itu bisa dipantau dari indikator lampu ABS yang terdapat di panel spidometer. Sejatinya ketika kunci kontak dinyalakan, lampu indikator menyala diam. Lalu, di kecepatan 6 km/jam, pompa ABS menyala untuk mengisi.

 Wheel Speed Sensor, induksi atntara magnet dan pulser ring cakram (kiri). Jika terjadi trouble di ABS, bisa di pantau lewat kedipan indikator (kanan). Di kecepatan  10 km/jam atau lebih, indikator ABS pun akan mati. Tapi, jika tidak mati atau berkedip, berarti ada masalah. “Tapi, rem masih tetap bekerja. Hanya saja tidak dalam mode ABS,” wanti Edhi. Buat mendiagnosa kegagalan fungsi ABS, mudah. Cukup baca kedipan lampu indikator. Tapi, ada cara yang harus dilakukan sebelumnya. Dalam kondisi motor tidak jalan, lepaskan konektor ABS service check dari konektor. Jumper kabel terminal konektor (abu-abu dan merah-silver). Kemudian putar kunci kontak ke ON. ABS indikator akan menyala selama 2 detik. Lalu, mati selama 3,6 detik. Setelah itu, indikator akan memberitahukan sumber masalah. Kedipan panjang menandakan puluhan, sedang kedipan cepat merupakan satuan. Misal, satu kedipan panjang dan tiga kedipan cepat. Itu artinya 13. 13 menandakan rangkaian speed sensor belakang tidak berfungsi baik.

Diode Zenner di CBR 250R

    Diode Zenner punya karakter mengalirkan arus listrik ke arah berlawanan jika terjadi tegangan berlebih. Makanya Honda CBR 250R mengaplikasi part ini di bagian panel kunci kontak. Tepatnya di bagian bawah panel kontak itu sendiri. Mungkin karena CBR 250R banyak pakai perangkat elektronik. Dipasang melintang, bentuknya macam tabung kecil dengan kawat yang keluar dari tiap ujungnya. Meski ukurannya kecil, tapi fungsinya tidak sekecil dimensinya. Itu karena Zenner juga berfungsi menstabilkan tegangan. Maka itu, Zenner juga punya peran sebagai regulator shunt. Shunt sendiri punya makna sambungan pararel.....

Balancer stang sebagai pengganti Bank Angle sensor di Supra X125 HIFI dan Spacy HIFI

Honda Supra X125 Helm In PGM-FI dan Spacy Helm In PGMI-FI, menggunakan sistem bahan bakar injeksi. Namun harganya cuma berbeda Rp 250 dibanding versi karburator. Salah satu cara bikin murah karena tak dilengkapi komponen BAS (Bank Angle Sensor). Tugasnya menyensor posisi motor ketika terjadi kecelakaan. Jika motor terjatuh, secara otomatis memutuskan kerja PGM-FI. Selain Honda, Yamaha V-ixion yang sudah injeksi juga menerapkan teknologi LAS (Lean Angle Sensor). Cara kerjanya sih mirip, tapi data sistem kerja keduanya berbeda. LAS bekerja pada sudut kemiringan motor 65±10° selama 2 detik, motor diasumsikan terjatuh. Kalau BAS akan bekerja ketika motor terus berada dalam kondisi miring 55±5° selama minimal 5 detik. Diasumsikan motor terjatuh, kemudian ECM/ECU akan menghentikan kerja fuel pump, injector dan ignition coil.... cara ini sebagai safety bagi pengendara. Supaya mesin OFF saat terjadi kecelakaan. Karena sangat berbahaya. Dan saat akan menghidupkan motor kembali, putar kunci kontak ke posisi OFF, lalu putar ke posisi ON untuk melakukan reset. Tindakan ini akan memungkinkan motor dinyalakan kembali. Hanya saja, cara ini tidak berlaku lagi di PGM-FI step ke-4. Sebab Bank Angle Sensor (BAS) sudah diganti balancer setang yang dipasang pada ujung kemudi Supra X125 Helm In PGMF-I dan Spacy Helm In PGM-FI. Adapun fungsi balancer bukan cuma sebagai peredam getar, tapi juga berfungsi sebagai pengaman motor ketika terjatuh. Kalau ada balancer di ujung setang, saat motor terjatuh, putaran mesin tetap langsam. Sebab ujung grip gas tidak keplintir aspal yang memungkinkan piston skep terbuka dan putaran mesin jadi naik. Itu sebabnya sekarang pakai balancer..... Artinya trik ini bukan cuma bisa dipakai motor injeksi, tunggangan lain tanpa balancer pun bisa pasang peranti ini kalau ingin aman.

Mengenal Honda Variable Ignition Control pada New BLADE 110R

Salah satu fitur unggulan pada Honda New Blade 110R adalah Honda Variable Ignition Control (HVIC). Dengan teknologi ini, Blade baru punya dua mapping pengapian yang berbeda. Nah loh, penasaran kan? Kita tanya langsung pada ahlinya. Ya, CDI-nya memiliki dua mapping pengapian yang berbeda sesuai dengan putaran mesin... Dua mapping pengapian ini bisa dilihat pada grafik diatas. Ada dua garis beda warna. Yang biru adalah mapping low dan yang merah adalah mapping high. Keduanya bekerja dalam kondisi yang berbeda. Perbedaan mapping ini ada pada putaran mesin 2.200 rpm hingga 6.500 rpm. Saat pengendara agresif membuka dan menutup throttle grip, atau ketika ada perubahan putaran mesin sesaat seperti ketika akselerasi dan deselerasi maka map CDI akan secara otomatis berubah ke high.  Sedang ketika pengendara membuka-tutup throttle grip dengan halus atau berkendara dalam keadaan konstan maka map CDI berpindah ke low. Hal ini tentu dapat memaksimalkan performa khususnya ketika berakselerasi, sekaligus tetap mempertahankan efisiensi konsumsi bahan bakar ketika motor berlari dalam kecepatan konstan. Yang menarik adalah, perubahan map ini langsung berdasarkan pada putaran mesin dan dibaca secara electric. Bukan menggunakan sensor mekanis seperti pada Honda Supra X 125 yang masih menggunakan TSS (throtle switch system) di karburator.   Sudah tidak menggunakan TSS dan sebagai gantinya, map berubah sesuai putaran mesin yang langsung dibaca dari putaran magnet, Jadi selain pintar perangkat ini juga terbukti lebih ringkas dari versi terdahulu!

Nih, yang baru di mesin New BLADE 110R

Selain desain dan rangkanya berubah total, mesin Honda New Blade 110R juga mengalami beberapa pembenahan. Memang tidak ada peningkatan performa dalam penyempurnaan ini. Tapi kabarnya berkaitan dengan usaha Honda untuk membuat mesin New Blade 110R lebih minim getaran. Perubahan hanya ada di silinder head, piston dan kumparan atau sepul di magnet..... Ada lubang baut untuk mengikat as rocker arm di klep keluar. Gir rantai mesin Blade baru hanya satu baut. Komponen di dalam silinder head seperti noken as tidak bisa saling tukar dengan versi sebelumnya. Kalau mau tukar harus satu set dengan silinder head-nya...

Secara ukuran noken as New Blade 110R lebih panjang. Bumbungannya juga memiliki permukaan lebih lebar. Tapi tinggi dan pinggang bumbungan tetap sama ukurannya. Sayangnya tidak ada data durasi kedua noken as ini.

Permukaan noken as yang lebih lebar ini mengharuskan rocker arm klep buang sedikit berubah. Yang lama ada sedikit tonjolan. Tapi yang baru karena permukaan noken as lebih lebar, tonjolan ini dihilangkan.... Dudukan rocker arm di silinder head juga sedikit berubah. Kini pemegang as rocker arm dilengkapi baut agar posisinya diam. Sebelumnya, as rocker arm klep buang dibiarkan bebas. As-nya bisa berputar, tapi yang baru diam....

Piston New Blade 110R juga baru. Perbedaanya bisa dilihat di sisi samping. Kalau yang lama ada beberapa lubang kecil. Yang baru tidak ada, tapi gantinya ada tiga garis cekungan. Di dekat pin piston juga ada lubang untuk mengurangi bobot piston.

Satu lagi yang berbeda adalah kumparan pada magnet. Seperti sudah dibahas sebelumnya, magnet New Blade 110R tetap memiliki 12 kutub bedanya memiliki kumparan lebih banyak. Arus listik yang dihasilkan jadi lebih besar. Maklum Blade baru ini sudah automatic headlamp on dan punya lebih banyak lampu.

Rasio Rocker Arm berpengaruh pada Lift Camshaft

Kalau kita perhatikan rocker arm, ada bagian yang menyentuh kem dan ada pula yang menyentuh batang klep. Untuk selanjutnya, kita sebut bagian ini lengan. Lengan yang menyentuh klep dan lengan yang menyentuh kem beda di soal ukuran panjang. Bisa dipastikan, lengan yang menyentuh klep lebih panjang ukurannya.  Lengan yang panjang dibagi yang lengan pendek dikasih nama rasio. Makin besar rasionya, akan semakin besar juga pengaruhnya terhadap lift kem. Setiap merek atau tipe motor tertentu berbeda di soal rasio. Misalnya pelatuk Honda Blade rasionya 1,5. Ini akan lebih tinggi pengaruhnya terhadap lift dibanding pelatuk yang punya rasio 1,3.....

Beberapa pengembangan di mesin Supra X Helm In

Mesin Honda Supra X 125 Helm In ternyata punya banyak perbedaan bila dibandingkan dengan varian Supra X 125. Meski platform mesinnya masih sama, tapi beberapa pengembangan dilakukan untuk memaksimalkan performanya. Supra X125 Helm-In punya power 9.6 PS di 7.500 rpm lebih besar dari Supra X125 non Helm-In yang hanya 9,3 PS di putaran mesin yang sama. Sedang torsinya 1.08 kgf.m pada 5.500 rpm, Supra X125 biasa cuma 1,03 kgf.m di 4000 rpm. Performa yang lebih baik ini tentunya untuk mengimbangi bobot Supra X 125 Helm In yang lebih berat 2 kilogram. Ditambah lagi jika barang bawaan di bagasinya yang mencapai 19,5 liter. Wah, bisa memble kalau enggak di-upgrade. Penasaran bedanya? Yuk kita rinci satu persatu. Ruang Bakar

Paling mencolok, perbedaan spesifikasi ini ada pada kompresi yang lebih besar. Kalau mesin yang sebelumnya cuma 9,0:1, Supra X 125 Helm In ini sudah 9,3:1. Kompresi tinggi ini diraih dari piston baru yang permukaanya lebih tebal. Selain itu, piston baru ini tidak lagi dilengkapi dengan lapisan molybdenum dibagian sisinya. Tapi kini ada 3 alur oli dan permukaanya dindingnya didesain beralur untuk menyimpan lebih banyak oli.... Bukan cuma piston yang baru, setang pistonnya pun dibuat lebih pendek. Yang lama 100 mm, sedang yang baru berkode KVB yang sama dengan Honda Vario ini cuma 92,7 mm. Meski lebih pendek tapi stroke-nya tetap. Karena setang piston lebih pendek, silinder blok-nya juga jadi lebih pendek. Sehingga tidak bisa saling tukar dengan versi sebelumnya..... perubahan di ruang bakar ini juga diikuti dengan aplikasi klep yang lebih besar. Kini klep in memiliki diameter 25,5 mm, naik 1,5 mm dari generasi sebelumnya yang cuma 24 mm. Sedang klep out tetap sama 21 mm. Noken as-nya juga baru, yang kini nampak lebih gendut meski secara durasi buka tutup klep dan lift-nya tak jauh berbeda.

Noken as baru ini juga memiliki perbedaan pada baut sproket yang kini hanya pakai 1 baut, mirip di New Blade. Sistem dekompresi yang melekat di noken as juga telah mengaplikasikan prinsip sentrifugal sama seperti Honda PCX. Yang istimewa, rocker arm-nya enggak cuma dilengkapi dengan roller tapi juga ditambah bearing model bambu di as-nya. Sehingga mengurangi friksi, efeknya tentu saja efisiensi mesin meningkat. Jalur oli di kepala silinder juga diperbaharui. Jalur oli yang menyemprot kem jika sebelumnya lewat poros kem, kini diubah menyemprot lewat atasnya..... Satu lagi yang berubah adalah cam chain guide atau pengatur ketengangan rantai keteng ini, kini mengaplikasi sistem yang dianut Blade, yaitu pakai roller bukan model lidah seperti Supra X 125. Keuntungannya adalah, biaya perawatannya lebih murah. Kopling dan Pengapian

Agar perpindahan gigi lebih halus, Honda menambahkan 3 buah per di rumah kopling. Posisinya dibagi tiap 120 derajat. Fungsinya untuk merenggangakan kopling saat ditekan, sehingga bebas lebih rata dan masuk gigi lebih smooth.....   Sistem pengapian juga diperbaharui. Supra X 125 Helm In sudah mengadopsi Honda Variable Ignition Control yang sama seperti Honda New Blade. Pengapian 2 map yang bisa berubah otomatis sesuai gaya berkendara tidak lagi membutuhkan sensor di throttle. Jadi jangan kaget kalau di karburatornya tidak ada lagi throttle switch system atau TSS. Sepul pengapiannya juga kini berbeda, diubah persis seperti yang dipakai Honda New Blade. Kaki-kaki

Sekilas tidak ada yang berbeda pada kaki-kaki Supra X 125 Helm In. Karena peleknya memang sama persis dengan Supra X 125. Tapi coba perhatikan lebih detail. Suspensi depannya sama seperti Absolute Revo begitu juga dengan disk brake dan kaliper satu pistonnya. Sedang swing arm belakangnya juga sudah mengadopsi model ujung kotak layaknya Honda New Blade, bukan yang ujungnya pipih seperti Supra X 125 model lama. Sedang rangka utamanya total berbeda, kalau hampir semua komponen mesin di Supra X 125 Helm ini benar-benar berbeda dengan versi sebelumnya....

Fungsi Resonator Di Supra X 125 HIFI

Salah satu perubahan teknis pada Honda Supra X 125 Helm In adalah aplikasi filter udara baru. Bukan cuma bentuk, tapi posisinya juga berubah. Yang tadinya berada di atas blok silinder, sekarang dipindah ke atas, di dekat komstir. Tapi secara ukuran jadi lebih besar. Udara yang masuk bisa lebih banyak. Efisiensi volumetric-nya lebih bagus, wajar kalau performanya jadi lebih baik.... Tapi karena pasokan udaranya jadi lebih besar, efek buruknya adalah suara udara yang masuk jadi lebih berisik. Mirip karburator yang dilepas filter udaranya. Untuk menghilangkan suara ngorok itu makanya ditambahkan tabung resonator di sisi samping filter udara.... Fungsinya sama seperti resonator yang ada di Honda Mega Pro, yaitu memecah udara yang masuk agar suaranya lebih halus. Tapi secara performa tidak berpengaruh...... Hasilnya Honda Supra X 125 Helm In ini tetap punya tenaga yang lebih besar bila dibandingkan dengan varian Supra X 125 sebelumnya. Yaitu 9,6 PS di 7.500 rpm, sedang Supra X 125 versi lama hanya 9,3 PS di putaran mesin yang sama.

Teknologi Injector di Supra X125 HIFI dan Spacy HIFI ( bagian 3 )

Urusan performa, injeksi step 4 pada Honda Supra X 125 Helm In PGM-FI dan Spacy PGM-FI diklaim lebih baik. Salah satu penyebabnya adalah posisi injektor di throttle body yang lebih dekat dengan intake manifold. Posisi injektor bisa dekat dengan intake manifold karena throttle body yang baru ini lebih ringkas. Throttle body-nya jadi sepi tanpa Manifold Absolute Pressure (MAP) dan Intake Air Temperature (IAT) sehingga penempatan injektor bisa lebih fleksibel. Alhasil komponen vital yang tugasnya menyemprotkan bensin ke ruang bakar dipasang pada intake manifold. Jadi, posisinya lebih dekat ke lubang inlet. Soal tekanan debit bensin yang disemprot injektor baik step 2 atau 4 masih sama, yaitu 294 kpa atau 3 kg.f/cm²... Cuma karena jarak injektor step 4 lebih dekat lubang inlet, keuntungannya efesiensi volumetriknya lebih baik. Gas bakar yang masuk lebih cepat juga padat.... Sehingga lebih mudah dipantik busi, buntutnya pembakaran lebih sempurna. Pembakaran sempurna menghasilkan performa yang maksimal dan emisi yang lebih ramah lingkungan.

Teknologi FISV ( Fast Idle Selenoid Valve ) di Supra X 125 HIFI dan Spacy HIFI ( bagian 2 )

Throttle body dari perangkat injeksi step 4 yang dipakai Honda Supra X125 PGM-FI Helm In dan Spacy Helm In PGM-FI memang lebih simpel. Ada dua sensor yang dihilangkan dan fungsinya digantikan oleh sensor lain, ulasannya sudah ditayang beberapa hari yang lalu . Meski cuma ada injektor, tapi di Spacy Helm In PGM-FI ada satu perangkat tambahan. Namanya FISV alias Fast Idle Selenoid Valve. Apaan sih? Yuk kita tanya langsung pada ahlinya. Ini adalah perangkat untuk memudahkan proses starter saat awal mesin dihidupkan. Fungsinya mirip auto choke... Alat yang terpasang berdekatan dengan Throttle Position Sensor (TPS) itu fungsinya sama seperti cuk otomatis, yaitu untuk mempermudah proses penyalaan motor ketika pertama dihidupkan dengan menambah pasokan bahan bakar. Lebih lanjut Endro menjelaskan kalau sejatinya injeksi sudah sangat mudah dihidupkan. Tapi atas nama keamanan, alat ini tetap disertakan. Logikannya, ketika mesin sulit dinyalakan maka pengendara akan membuka throttle atau selongsong gas lebih dalam agar suplai bahan bakar jadi lebih banyak. Efek buruknya, putaran mesin langsung melengking tinggi. Pada sepeda motor jenis bebek atau sport yang transmisinya bisa dinetralkan mungkin tak ada masalah. Tapi pada skubek, kalau digas bisa langsung jalan. Tentunya bahaya.... Jadi meski sebenarnya tanpa FISV pun tetap mudah hidup. Tapi untuk mengantisipasi hal-hal yang tidak diinginkan, alat ini tetap ditambahkan pada skubek dengan transmisi CVT.... Enggak bakal loncat saat start nih !

Teknologi PGM-FI di Supra X 125 HIFI dan Spacy HIFI ( bagian 1 )

Piranti pengkabutan bahan bakar elektronik injeksi PGM-Fi di Honda Supra X 125 Helm In dan Spacy sudah sampai pada step 4. Sesuai tingkatannya, yang ini lebih maju ketimbang versi 3 yang dipakai pada Honda PCX 125 dan CBR 250R. Lalu apa bedanya? Paling mencolok adalah dimensinya yang lebih kecil dan jumlah sensornya yang disederhanakan. ada beberapa sensor yang dihilangkan tapi fungsinya digantikan oleh sensor yang lain..... Pada generasi sebelumnya ada 6 sensor yaitu; Manifold Absolute Pressure (MAP), Intake Air Temperature (IAT), Throttle Position Sensor (TPS), Engine Coolant Temperature (ECT) atau Engine Oil Temperature (EOT), Crankshaft Position (CKP) dan O2 Sensor. Sedang pada generasi terbaru ini MAP dan IAT ditanggalkan, fungsinya digantikan oleh CKP dan O2 Sensor. Yang ini lebih advance, ternyata fungsinya bisa disatukan....

Fungsi MAP adalah untuk mendeteksi tekanan udara dalam intake manifold, sedang IAT melacak suhu udara yang masuk. Informasi ini kemudian menjadi acuan Electronic Control Modul (ECM) menentukan banyak sedikitnya bahan bakar yang disemprotkan oleh injektor agar komposisi udara dan bensin selalu ideal. Nah, sekarang fungsi keduanya digantikan oleh umpan balik dari O2 sensor. ECM secara terus menerus akan menyesuaikan komposisi udara dan bensin yang disemprotkan sesuai dengan hasil pembakaran yang terdeteksi oleh O2. Selain itu, sebelumnya MAP juga punya fungsi lain yaitu untuk mendeteksi kapan terjadi pembakaran untuk memberikan perintah pengapian. Kini fungsinya digantikan oleh CKP. ECM mendeteksi waktu pembakaran dengan membaca putaran crankshaft yang sedikit melambat saat langkah kompresi.... Akhirnya, Throttle Body pada sistem injeksi terbaru dari Honda ini jadi lebih simpel. Hanya ada TPS saja, TPS ini berfungsi untuk mengukur derajat bukaan katup kupu-kupu di dalam throttle body.  Hal ini juga lah yang membuat harga injeksi Honda generasi terbaru jadi lebih ramah di kantong. Jumlah sensor yang ternyata bisa dikurangi tapi tetap memiliki fungsi sama tentunya mengurangi biaya produksi.

Kenapa sepeda motor harus Injeksi?

Banyak yang bertanya, bahkan mencibir. Kenapa karburator yang konvensinal dihapus? Diganti injeksi yang dianggap susah dimengerti karena memadukan kerja mekanis dan elektronis. Padahal karburator mudah dipahami, coy. Mekanik pinggir jalan yang baru bisa bongkar baut saja bisa servis karbu. Kok kini diganti injeksi. Apa supaya usaha mereka bangkrut? Alasannya bukan karena sentimentil begitu. Lebih kepada tuntutan masyarakat dunia. Untuk kelestarian hidup bumi. Agar tak cepat rusak karena polutan dari hasil pembakaran. Sistem injeksi memiliki hasil emisi gas buang yang jauh lebih rendah. Sedang karburator, memiliki keterbatasan... Rendahnya emisi gas buang karena injeksi lebih terprogram ketimbang karburator. Sistem injeksi memiliki banyak sensor yang mampu mengatur setiap kebutuhan mesin.

Salah satunya, sensor yang mampu membaca tekanan udara. Bahkan, lebih canggih sensor yang bisa membaca kelembaban. Dari Sensor ini, bisa menakar kebutuhan bensin optimal yang harus disemprotkan. Tidak kelebihan juga tidak kekurangan bensin. Akhirnya menghasilkan pembakaran sempurna juga efisien.... Yang dimaksud pembakaran sempurna, bahan bakar dan udara bisa terbakar habis. Karena campuran ini bisa terbakar hampir 100 persen, maka emisi dihasilkan lebih minim. Tapi, ketika masih aplikasi karburator, hasil pembakaran belum tentu bisa sempurna. Apalagi, karbu konvensional tanpa dilengkapi peranti semacam throttle position sensor. Pastinya ketika mesin bergasing di putaran bawah, campuran akan lebih kaya. Padahal agar hasilkan pembakaran tepat, campuran antara udara dan bahan bakar harus punya perbandingan 12,7 : 1. Pembakaran akan tuntas jika 1 molekul bensin terbakar dengan 12,7 molekul udara.

Sistem karburator tidak selalu menghasilkan campuran yang ideal itu. Misalnya ketika langsam. Campurannya 11 : 1. Satu molekul bensin ketemu 11 molekul udara. Artinya campuran kaya atau kelebihan bensin. Udaranya kurang banyak. Masih tersisa bensin yang tidak terbakar. Sehingga, hidro carbon (HC) dan CO jadi tinggi,Sebaliknya ketika mencapai putaran menengah-atas, campuran cenderung miskin alias lean. Bisa sampai 14 : 1 atau bahkan 17 : 1. Kebanyakan udara. Maka itu, injeksi memperbaiki kekurangan yang tak dimiliki karburator.Sistem injeksi yang canggih, bisa membuat campuran ideal. Karena pakai Electronic Control Unit (ECU) atau disebut juga Electronic Control Module (ECM). Bisa dikatakan otaknya injeksi. Tak hanya baca pengapian. Tapi, jumlah bahan bakar atau bisa disebut durasi injeksi sesuai k Begitu juga dalam metode pengukuran. Tak dalam keadaan stasioner seperti Euro 2 yang masih boleh menggunakan karbu. Karena karburator memang polutannya tinggi ketika rpm rendah. Berbeda dengan sistem injeksi yang campurannya optimal pada semua tingkat rpm ,Pengukuran nya menggunakan sistem ECE R40. Metode running, mirip keadaan sesungguhnya di jalan.... Terjawab sudah! 

Komponen pendukung ACG Starter di Honda VARIO 125 PGM-FI

Agar lebih mudah menghidupkan mesin, ACG starter juga didukung dengan dua komponen lainnya. Yaitu dekompresi dan swing back. Dekompresi berfungsi untuk mengurangi atau membocorkan kompresi saat awal melakukan starter, efeknya proses menghidupkan mesin jadi lebih ringan. Pada Vario Techno 125 dekompresi diatur oleh mekanisme di noken as. Sedang swing back adalah posisi kruk as yang berputar ke arah berlawanan sebelum starter diaktifkan. Gunanya untuk memberikan kesempatan pada piston mengambil ancang-ancang, sehingga mesin lebih mudah dihidupkan dengan daya lebih kecil.

Honda tetap pertahankan fitur safety di New VARIO 125 PGM-FI

Percuma punya teknologi, fitur dan performa bagus kalau tidak dibarengi dengan aplikasi perangkat safety yang memadai. Honda Vario Techno 125 PGM-FI hadir tak hanya dengan teknologi terbaru tapi juga dilengkapi dengan seabreg perangkat safety khas skubek Honda. Beberapa fitur keamanan yang tetap ada adalah pengunci rem (brake lock). Berguna ketika parkir di tempat dengan permukaan tidak datar. Atau ketika berhenti di jalanan menanjak. Tidak perlu repot-repot tarik tuas rem terus menerus. Mengoperasikannya juga mudah. Tarik tuas rem belakang lalu kaitkan tuas parking brake lock. Melepasnya tinggal tarik tuas rem belakang maka secara otomatis akan terbuka. Fitur lainnya adalah standar samping otomatis (side stand switch). Mesin akan secara otomatis mati ketika standar samping dibuka. Gunanya mencegah skubek yang transmisinya otomatis lompat ketika parkir. Bayangkan bila ada yang memainkan gas karena tidak tahu mesin dalam kondisi nyala. Bisa membahayakan banyak orang!

Kunci pengaman bermagnet (secure key shutter) juga tetap ada. Kalau yang ini memberikan rasa aman dari pencurian. Cover bermagnet memberikan tingkat kesulitan ganda pada tangan-tangan jahil yang hendak membuka paksa kunci kontak Honda Vario Techno 125 PGM-FI. Selain itu Honda juga menambahkan varian dengan combi brake system (CBS). Fitur ini memungkinkan, rem depan dan belakang aktif hanya dengan menekan tuas rem belakang. Fungsinya untuk membantu mendistribusikan pengereman secara ideal. Mengurangi kemungkinan roda belakang terkunci akibat terlalu kuat menggunakan rem belakang pada saat panik. Ketika roda belakang terkunci, motor akan sulit dikendalikan dan mudah terjatuh. Semua fitur selain CBS bisa ditemui di semua skubek Honda dar BeAT, Scoopy, Spacy dan Vario series terdahulu. So, berkendara dengan skubek Honda selalu aman!

Teknologi ACG Starter di Honda VARIO 125 PGM-FI

Sesuai janji pada tulisan bedah teknologi Honda Vario Techno 125 sebelumnya, kini saatnya mengintip ACG starter. Perangkat starter yang sekaligus menjadi altenator ini sebenarnya sudah diadopsi pertama kali pada Honda PCX 125. Kini teknologi ini bisa diaplikasi pada skubek yang harganya lebih terjangkau. Pada ACG Starter tidak adalagi dinamo starter konvensional dan mekanisme gigi penggeraknya. Karena tidak ada lagi dinamo starter dan mekanisme gigi starter maka suara kasar akibat gesekan antar komponen bisa dikurangi. Suaranya lebih halus dan minim getaran. Cara kerja ACG starter sebenarnya sama seperti prinsip kerja alternator pada umumnya. Cuma bedanya, pada awal menekan tombol starter, putaran magnet digunakan untuk menghidupkan mesin. Alternator pada Vario Techno 125 ini memiliki 12 kutub magnet permanen yang terdapat di fly wheel. Juga memiliki 18 kumparan yang memiliki kutub magnet remanen atau magnet tidak tetap. 18 kumparan ini dibagi menjadi 3 hall yang berbeda. Ketika tombol starter ditekan, arus listik akan langsung mengalir menuju FET circuit di Electronic Contol Module (ECM) yang membagi arus listik yang masuk secara kombinasi ke 3 hall dalam kumparan tadi. Tujuannya tercipta medan magnet yang saling tolak dan menarik untuk membuat flywheel bergerak. Ketika flywheel berputar, otomatis memutar kruk as dan membuat piston naik-turun menghidupkan mesin. Setelah mesin hidup, aliran listik ke kumparan diputus. Fungsinya kembali menjadi alternator yang menghasilkan arus listik untuk disimpan ke aki. Motor ini sistem pengisiannya juga sudah tiga phase. Arusnya lebih stabil dan kecil kemungkinan akan tekor,aki Vario Techno 125 yang menggunakan spesifikasi 12 V–5 Ah. Agar lebih mudah menghidupkan mesin, ACG starter juga didukung dengan dua komponen lainnya. Yaitu dekompresi dan swing back. Dekompresi berfungsi untuk mengurangi atau membocorkan kompresi saat awal melakukan starter, efeknya proses menghidupkan mesin jadi lebih ringan. Pada Vario Techno 125 dekompresi diatur oleh mekanisme di noken as. Sedang swing back adalah posisi kruk as yang berputar ke arah berlawanan sebelum starter diaktifkan. Gunanya untuk memberikan kesempatan pada piston mengambil ancang-ancang, sehingga mesin lebih mudah dihidupkan dengan daya lebih kecil.

Cek keausan Roller CVT

Selain lewat kasat mata, gejala roller aus juga bisa dipastikan secara detail lewat ukuran. Ya, roller yang berfungsi untuk menggerakkan puli depan agar kembang-kempis hingga bikin belt naik-turun itu, bisa dipantau lewat total diameter roller. Sebab umumnya selama ini, mengetahui keausan roller hanya bisa dipantau dari bentuk keseluruhan atau bulat tidak- nya roller. Artinya, jika ada bagian yang terkikis lebih alias peyang, maka roller sudah minta ganti baru. Tapi, bagaimana jika ingin tahu aus tidaknya roller di motor, meski sejatinya belum masuk jadwal penggantian yang ditentukan pabrikan. Ambil contoh, di roller milik Honda BeAT atau Scoopy. Untuk BeAT dan Scoopy sama. Batasan penggantian roller jika diameter keseluruhan roller sudah mencapai 15,3mm. Sedang untuk roller baru, diameter keseluruhan roller mencapai angka 16,2mm. So, jika kondisi roller tidak peyang atau terkikis di satu sisi, maka usia roller bisa dipakai hingga ketipisannya berkurang sekitar 0,9mm. Eits, belum cukup sampai situ lho! Mengetahui keausan roller juga bisa dicek dari kondisi logam pada sisi terdalam roller. Ya, yang berwarna kuning itu, lho.

Mengenal "molybdenum" pada piston

Banyak yang heran melihat lapisan hitam di badan seher. Warnanya mirip tompel. Apa tidak bikin gerak seher makin berat? Makanya kalau boleh tahu, apa fungsi dan keunggulan lapisan ini? Lapisan hitam itu teflon dan awalnya dipakai di piston Honda Karisma atau Kirana. Seher itu buatan Federal Izumi Manufacturing (FIM). Kini teknologi coating ini laris diaplikasi di piston umumnya. Nama resmi lampisan teflon itu molybdenum. Agar koefisien gesek piston rendah dan berfungsi seperti pelumas kering (dry lubricant). Gesekan dinding piston ke liner minim. Alhasil bisa membantu menekan konsumsi BBM plus seher nggak gampang macet. Proses pelapisan teflon, Saya melihat langsung di pabrik PT FIM. Pertama, seher dicuci bersih sebelum dimasukkan ke ruangan super bersih dengan suhu 20º. Lalu dinding piston dilapis molybdenum macam disablon, gerakannya mesti searah, lalu masuk proses heat treatment agar teflon menempel kuat. Pelapisan sangat tipis. Hanya dalam angka mikron. Tidak bikin tebal permukaan seher juga tidak pengaruh terhadap ukuran oversize.

Teknologi ESP ( Enhanced Smart Power ) di New Honda VARIO 125 PGM-FI

eSP adalah singkatan dari enhanced Smart Power yaitu peningkatan daya tahan, halus serta lebih bertenaga. Konsep ini diusung Honda untuk skubek globalnya... Dalam eSP ada 10 teknologi utama. Kesepuluhnya ini ada di engine, transmisi dan pendinginan yang lebih baik, Yuk dirinci satu persatu..... ACG Starter Yang pertama adalah ACG starter. Motor starter konvensional tidak ada lagi di Vario Techno 125. Gantinya starter di buat menyatu dengan alternator. Karena tidak ada motor starter dan susunan gigi starter maka suara saat menyalakan motor jadi sangat sunyi. Lebih jelasnya akan dijelaskan pada satu bahasan tersendiri. Tunggu ya! Roller-type rocker arm Sebenarnya rocker arm dengan roller sudah tidak asing lagi. Begitu juga dengan laher bambu pada as rocker arm, komponen ini sudah diterapkan pada Supra X 125 Helm In terbaru. Tapi pada Vario Techno 125 disempurnakan dengan ukuran roller yang lebih kecil. Jadi lebih ringan dan gesekannya berkurang. Compact combustion chamber & air intake port Kombinasi bore dan stroke Vario Techno 125 ini sama seperti PCX 125. Mengusung diameter piston 52,4 mm dan stroke 57,9 mm. Ruang bakarnya jadi 124,8 cc. Menariknya, ruang bakar disempurnakan dengan menghilangkan hambatan pada saluran masuk bahan bakar. Kalau sebelumnya terdapat sudut yang bisa menghambat aliran kabut bahan bakar, kini dibuat lebih lancar. Dibuatkan gundukan sehingga laju bahan bakar lebih lancar...... Offset cylinder & spiny sleeve Ini adalah dua hal yang berbeda. Offset cylinder adalah posisi piston dan setang piston saat TMA (titik mati atas) yang tidak sejajar dengan posisi sumbu kruk as. Manfaatnya, ketika langkah usaha atau kompresi, gesekan antara piston dan dinding silinder semakin kecil. Piston dan setang piston akan bergerak tegak lurus tanpa menekan dinding silinder secara berlebih. Sedang spiny sleeve adalah lapisan yang menyerupai kulit jeruk di balik dinding silinder. Fungsinya untuk melepas panas lebih cepat. Teknologi ini juga dipakai pada blok silinder Honda CBR 250R. Light Weight Piston Piston baru yang dipakai lebih ringan bila dibandingkan dengan piston Vario terdahulu. Pin dan rumah pin piston dibuat lebih kecil, selain ringan juga mengurangi bidang gesek antara piston dan dinding silinder. Oiya, diameter pin tetap sama yaitu 13 mm. Higher rigidity for Crankshaft Ini adalah kontruksi crankshaft yang lebih kokoh. Getaran di kruk as jadi lebih kecil. Makanya mesinnya halus, Salah satu langkahnya adalah dengan menggunakan bearing kruk as yang lebih besar. Breather structure (crankcase & other) Di balik blok silinder, selain ada jalur air radiator juga terdapat lubang pendinginan. Lubang ini mengalirkan uap panas di dalam mesin ke luar. Pada model sebelumnya panas hanya dibuang lewat jalur rantai keteng. Kalau sekarang ada dua jadi lebih dingin dan mesin lebih ringan bekerja..... Built-in liquid cooling system Sistem pendinginan air pada Vario Techno 125 diklaim lebih baik. Kini jalur airnya tidak hanya terdapat pada kepala silinder tapi juga ada di balik dinding silinder. Selain itu radiatornya memiliki core atau sekat lebih banyak. Pada radiator baru ini ada 19 core, sebagai pembanding PCX hanya 12 dan Vario 110 memiliki 14 core. V-Matic CVT pada Vario Techno 125 ini benar-benar baru. Konon rasionya lebih lebar dan dirancang dengan belt baru dengan elastisitas karet yang tinggi. Efeknya lebih awet dan mengurangi gejala selip. Transmission Gigi transmisi di belakang CVT juga banyak mengalami perubahan. Utamanya dengan konstruksi rib atau tulangan baru, Honda pun bisa mengurangi jumlah olinya agar lebih ringan bekerja. Beberapa bearing juga ditambahkan agar gigi transmisi lebih halus dan bebas getaran. Sudah enggak penasaran lagi kan?

Varian HONDA PGM-FI di Indonesia

Siapa yang tidak kenal dengan pabrikan sepeda motor asal Jepang ini. Ya, Honda memang merupakan salah satu pabrikan sepeda motor yang sukses dan mendapat perhatian dari pecinta motor di Indonesia. Selain itu Honda juga merupakan salah satu produsen terbesar di dunia sejak tahun 1950an. Tidak salah honda mendapatkan predikat sebagai pabrikan sepeda motor terbesar di dunia dikarenakan suksesnya beberapa varian Honda yang telah berhasil di pasarkan. Dan kini untuk bersaing dengan produsen lain, Honda semakin serius dalam mengembangkan sepeda motor injeksi yang menggunakan kontrol elektronik untuk memasok bahan bakar secara optimal pada kendaraan atau yang biasanya disebut PGM-FI. Teknologi PGM-FI ini sendiri sudah diterapkan pada beberapa sepeda motor buatan honda diantaranya pada varian Supra X 125 Helm In PGM-FI,Spacy Helm In PGM-FI, CBR 250R, CBR 150R, PCX dan Revo AT, dan yg siap diluncurkan terakhir adalah Vario Techno 125 PGM-FI.

Mekanisme PGM-FI System

nah sahabat blogger, beginilah mekanismenya system PGM-FI dimana Pompa mengalirkan bahan bakar ke Injector, kemudian Injector menyemprotkan sejumlah bahan bakar sesuai kebutuhan mesin, hasilnya?....sudah pasti hasilnya adalah tenaga yg merata disemua RPM mesin, pembakaran yg lebih sempurna, dan sudah pasti lebih irit dalam pemakaian bahan bakar...kok bisa?....yach seperti di posting saya sebelumnya, lebih irit bahan bakar dikarenakan penyemprotan bahan bakarnya sesuai dgn kebutuhan mesin sehingga tidak ada bahan bakar yg terbuang percuma, bukan itu saja....dikarenakan pembakarannya yg sempurna, emisi yg dihasilkan pun sangat sedikit sehingga ramah terhadap lingkungan. So.... tgg aja lg posting saya berikutnya tentang HONDA PGM-FI System ya..

HONDA PGM-FI System

 Throttle Body pada PGM-FI System

Sahabat semua tentu sering mendengar di televisi tentang istilah PGM-FI, nah sekarang saya akan mencoba menjelaskan apa sih itu sistem PGM-FI, khususnya yg sekarang dipasang di sepeda motor Honda.

PGM-FI System adalah system yg menyuplai bahan bakar dengan menggunakan sistem kontrol elektronik yg mampu memasok bahan bakar dan udara secara optimal sesuai yg dibutuhkan oleh mesin pada setiap keadaan. Nah dikarenakan mampu memasok bahan bakar dan udara secara optimal sehingga didapat pembakaran yg lebih sempurna.

Khusus di sepeda motor Honda, PGM-FI System yg dipakai memang yg paling bagus dan bisa dikatakan sangat sempurna dimana terdapat sensor - sensor yg memantau kerja sistem PGM-FI nya, sehingga pada sepeda motor Honda mempunyai keunggulan dan kelebihan daripada sepeda motor merek lain, ada 5 keunggulan dan kelebihan pada PGM-FI Sytem di sepeda motor Honda :

1. Lebih irit bahan bakar, dimana dari hasil tes sanggup menghemat bahan bakar sampai dgn 17% daripada sistem yg masih memakai Carburator.
2. Performanya juga jauh lebih baik, dengan pembakaran yg sempurna tenaga mesin yg didapat pun menjadi lebih besar.
3. Mesin lebih mudah dihidupkan dalam segala kondisi, walaupun sepeda motor disimpan dalam waktu yg lama.
4. Mudah dalam perawatan, dikarenakan pada Throttle Body tidak perlu dibersihkan secara berkala seperti pada sistem Carburator, yg perlu kita perhatikan hanya pada penggantian saringan bahan bakar setiap 48.000 km atau 5 thn.
5. Lebih ramah lingkungan, dikarenakan emisi yg dibuang melalui knalpot sangat rendah sekali sehingga kita dapat membantu pemerintah dalam manjaga lingkungan.

Nah saatnya kita lebih peduli terhadap lingkungan dangan cara menggunakan sepeda motor Honda PGM-FI, seperti slogan iklannya Honda di televisi : CINTA HONDA PGM-FI, CINTA INDONESIA...